2015年3月15日，一汽集团董事长徐建一落马的消息，让许多人感到震惊。尽管针对一汽的反腐行动4年前就已开始，且声势浩大、牵涉甚广，其间，多名高管被调查，贪腐之严重让人瞠目结舌，但一些业内人士依然没有想到，“徐建一竟然被抓了”。 业内人士认为，七年间徐建一在一汽集团没有什么功绩可言，“基本上自己制定的战略目标一个都没实现过。”比如整体上市，再比如“大自主战略”。更为人诟病的是，这7年也是一汽集团产销量排名节节败退的7年。2005年、2006年，一汽集团的产销量都被上汽集团超越，成为“老二”。2007年，徐建一接手一汽集团时，人们说他接的是一个“烫手山芋”。然而，“老二”一汽的日子似乎每况愈下。2009年7月，一汽集团销量被东风汽车超越，成为国内车企销量“老三”。根据中国汽车工业协会发布的最新销售数据，2015年1月，长安汽车销量首次超过一汽，一汽沦为销量“老四”。2月，长安汽车第三名的领先优势进一步加大。拥有一汽大众、一汽丰田等强势合资品牌的一汽，可以说败就败在了自主品牌身上。为什么作为共和国长子，一汽的自主品牌每况愈下、节节败退？一汽的问题是抓了徐建一就能解决的吗？我想先从国内各大车企自主品牌的开发模式入手进行分析。 在中国，汽车企业的开发经营模式大体上来说有五种：第一种以合资企业为代表：主要核心技术在外方手中，中方合作伙伴只是按照外方提供的图纸、规格、参数进行加工制造（可以理解为“抄作业”），在技术上中方合作伙伴没有多少话语权。这也是我国搞了三十多年的所谓“市场换技术”策略失败的根本原因：因为核心的技术和看家本事外方不会给你，最后市场让出去了，技术也没换来。到现在合资企业搞自主能成功的只是凤毛麟角。第二种以吉利、奇瑞（包括奇瑞入股的合资企业观致汽车）为代表：极为重视正向研发、极为重视自主知识产权，多年来对于核心技术大手笔的投入从不吝啬——奇瑞为了研发先进的发动机不惜血本，投入巨量真金白银，吉利为了获得核心技术也是上下求索四处出击，又是研发，又是购买，也有不小的成就。这当然值得肯定。但是因为吉利、奇瑞的管理体系相对粗放，产品线缺少规划，巨大投入并没有发挥应有的价值。造成了大量的资源浪费——长城一个亿可以做的事情，吉利、奇瑞往往需要三个亿。很多时候，吉利、奇瑞可以同时开发几个车型，这些车型其实大同小异，往往都是平庸之作，不能产生足够的效益，白花花的银子白白消耗在实验室，变成了一堆无法上市量产的模具废铁。两家企业一样都曾有着混乱不堪的产品线，奇瑞混乱的产品线是曾经的一大堆子品牌，吉利的产品线甚至混乱到比奇瑞还要复杂多端，深不可测。或许尹同跃和李书福的的初衷，可能是参考大众和通用：孩子少了受人欺负，多生孩子打群架。但两者所处的市场环境却有天壤之别：大众和通用多生孩子，是在取得市场优势的前提下，尽量占领更多的细分市场，覆盖不同的领域。而且大众和通用的孩子一个个如狼似虎，生存力极强。而吉利和奇瑞因为实力限制，生一大堆孩子、战线拉得太长，没有能力照顾，一个个只能自生自灭。在付出了沉重的代价后不得不进行纠正和调整：收缩战线，取消过多过杂的子品牌，回到“一个吉利”、“一个奇瑞”的战略上来——收回拳头再打出去。 第三种以长城、比亚迪、众泰、力帆为代表，以逆向研发为主：即参考市场上已经取得成功的车型进行仿制——这方面国内做得最成功的代表型企业是长城汽车。长城汽车走的是韩系车的崛起路线：即在市场流行某种车型（如SUV）的环境下，针对这种车型集中企业的所有力量和资源进行突破。主要的核心技术外包给技术成熟的配套研发供应商，辅之以自主品牌中严苛的反腐管理体系和质量控制。即便是对长城抱有成见的评论人士，也不得不对长城的反腐体系予以赞誉和肯定：在反腐领域，长城创造了一个奇迹，不但在汽车行业，即便是在中国整个经济领域，长城的反腐体系都堪称第一。多年以来，长城在采购、销售、生产领域引入了一套严厉到苛刻的反腐体制，对于腐败的零容忍甚至到了匪夷所思的地步，先后将多个贪腐干部送进了监狱。而反腐带来的好处显而易见，第一是净化了队伍，将害群之马驱逐出境；第二是大大降低了成本，现在长城开发一个车型的成本只有竞争对手的一半，而单车利润率排名全国第一。别的企业花费5个亿才能做的事情，长城花费3个亿就能搞定。此外有着自主品牌中卓越的品管体系，长城汽车的质量稳定性在国内明显领先对手。相对稳定的产品质量，使得长城获得了良好的口碑和品牌溢价，使得长城在没有多少广告费投入的情况下，轻易获得客户的认可。而缺点在于由于正向研发投入较少，缺乏自己的核心技术。以长城哈弗H8频繁跳票推迟上市为例，长城汽车的董事长魏建军就曾在2014年9月19日的长城汽车第四届科技节上给出解释：H8多次推迟上市的原因是后驱主减速器存在问题不能及时解决。长城和魏建军能不知道问题出在哪里吗？当然知道，但知道不等于解决。由于长期在正向研发投入少，核心技术依赖于外部的配套研发供应商，长城不得不受制于人。因此哈弗H8也不得不一再跳票。 第四种以长安汽车为代表：逆向研发与正向研发同时并举——长安汽车初期也是以逆向研发为主，靠仿制市场上现有的成熟车型起家。但与此同时，长安汽车很早在企业研发战略上进行长远规划。非常有前瞻性地在在英国的诺丁汉、美国的底特律、日本的横滨和意大利的都灵设立研发中心，其中英国研发中心主攻发动机、美国研发中心主攻底盘悬挂技术、日本研发中心主攻内饰设计、意大利研发中心主攻整车外形设计、中国本土负责系统合成。形成“五国九地”的研发布局。获得了包括零部件、动力系统、整车、外形设计的系统核心技术——在初期通过仿制市场上的成熟车型为自主研发和技术成熟争取时间，待技术成熟时再按照既定的战略规划有条不紊地推向市场。这一策略为今日长安的腾飞打下了坚实的基础，从2013年开始，在中国自主品牌汽车市场占有率连连下滑的大环境下，长安汽车是中国自主品牌车企中为数不多的高速增长的企业。 第五种以上汽荣威、北汽绅宝、广汽传祺为代表：自己原本没有什么核心技术，但他们通过收购国外成熟品牌的开发平台或技术进行消化吸收，结合自己现有的技术和人员储备，逐步形成自己的研发体系。其实，在当下的中国，取得市场成功的车型只要满足以下三个条件即可：1.外观漂亮、不那么山寨。2.质量稳定，不能总是闹毛病。3.性价比要高。只要做到这三点，想卖不出去也难，至于技术先进与否，虽然也很重要，但是并非致命。看看拼配置拼得最擅长的比亚迪为什么卖不过长城就明白了。一汽自主品牌的衰落有很多原因，我认为企业领导人战略目标不明、管理执行的粗放才是根本原因。对比一汽和近年来取得高速增长的长安汽车就可以发现：一汽的领导人并未按照一个正确的战略方向一直坚持走下去。如果说一汽没有搞过正向研发，我想既不客观，也不符合事实。以一汽欧朗为例：一汽为欧朗投入了几十个亿，营销费用以亿计算，预期成为一汽战略支柱，其上市前的概念车造型也确实让人眼前一亮，可是正式上市后的造型却让人大跌眼镜，以致后来月销量不到一千台。其管理体系的粗放，产品线规划的混乱由此可见一斑。上面介绍国内车企的五种开发模式，我没有把一汽列出来，因为从一汽自主品牌在多年的战略执行和产品投放上摇摆模糊，让人看不懂，看不出一汽到底走的是哪种模式。以至于我怀疑徐建一自己恐怕都没有想清楚到底该走哪条路。这样的企业，岂有不衰落的道理？作为共和国的长子，国人对一汽寄予了相当的期望。希望一汽自主品牌早日能走出低谷，找准定位，凤凰涅磐，焕发新生。徐建一落马，希望会是一个转折点。